Сколько времени должно пройти после укладки асфальта

Сколько времени должно пройти после укладки асфальта

Укладка асфальта, как и многие другие мероприятия, имеет свои тонкости и нюансы. После укладки асфальта, практически во всех случаях, смесь подвергается уплотнению, чтобы обеспечить достаточно высокие характеристики, соответствующие современным требованиям. Однако для большинства разновидностей асфальтобетона требуется определенное время, чтобы набрать нужную твердость и прочность.

«В составе любого асфальта присутствует битумное вяжущее вещество, которое разжижается при укладке, чтобы смесь стала достаточно пластичной. Чаще всего это происходит путем нагрева асфальта до определенной температуры, однако для некоторых видов данного материала разогрев не требуется, что означает возможность быстрого запуска дорожного движения»

Таким образом, для различных асфальтобетонных смесей установлен разный срок набора прочности. Для ситуаций, требующих срочного ремонта дорожного полотна, существуют специальные виды асфальтобетона холодного типа, которым не нужно время для остывания и набора прочности, однако их эксплуатационные свойства не позволяют использовать материал для устройства автодорог.

Поэтому при дорожном строительстве используются горячие смеси, которые требуют относительно длительного времени на набор прочности, однако такие асфальтобетоны демонстрируют более высокие качественные характеристики.

Способы укладки асфальта

Холодное асфальтирование

При холодном асфальтировании основу смеси составляют жидкие нефтяные дорожные битумы. Особенность проведения работ – укладка возможна только в теплое время года. Это объясняется тем, что не применяется этап высушки воды. Данный метод асфальтирования хорошо подходит для ямочного ремонта.

Горячее асфальтирование

При горячем асфальтировании основными компонентами смеси выступают жидкие и вязкие нефтяные битумы. Особенность укладки – работы можно проводить в зимнее время, когда на улице холодно. Чтобы асфальтовое покрытие было долговечным, температура асфальта при укладке по ГОСТ должна быть не меньше 120 градусов . Территория, на которую планируется укладывать асфальт, предварительно высушивается при помощи специальной техники.

• толщина устраиваемого слоя должна быть не менее 4 см;
смеси должны быть с ПАВ, с активированными минеральными порошками или специальными добавками;
• устраивать следует нижний слой двухслойного асфальтобетонного покрытия; верхний слой необходимо устраивать только с сохранением или обеспечением температуры нижнего слоя не менее 20 ºС;
• нижний слой асфальтобетонного покрытия следует устраивать из плотных асфальтобетонных смесей, если слой остается не перекрытым зимой или весной;
• верхний слой следует устраивать в сухую погоду при температуре окружающего воздуха не ниже 5ºС.

Как добиться хорошего уплотнения?

Самым ответственным технологическим этапом строительства асфальтобетонного покрытия из укатываемых смесей является уплотнение. От того, как оно организовано и выполнено зависят важнейшие эксплуатационные свойства дорожного покрытия (плотность, стойкость к выкрашиванию, водостойкость, ровность, сдвигоустойчивость и т.д.)

Сущность процесса уплотнения состоит в том, что под влиянием механического воздействия на смесь происходит сближение зерен, сопровождающееся уменьшением пористости и частичным вытеснением защемленного воздуха.

Наукой и практикой установлено, что наиболее плотный слой покрытия можно получить путем поэтапного уплотнения асфальтобетонной смеси.

На первом этапе на смесь оказывают небольшое давление, используя рабочие органы укладчика и (или) легкий каток (предварительный этап уплотнения). Воздействие уплотняющих органов асфальтоукладчика (вибрирующего бруса и вибрационной выглаживающей плиты) весьма эффективно.

Благодаря вибрационному воздействию на высокоподвижную смесь (при ее максимальной температуре), обеспечивается упорядоченное расположение и наилучшая упаковка щебеночных или гравийных зерен и предотвращается растрескивание слоя при дальнейшем уплотнении. Такая технология позволяет добиться 95-96% требуемой плотности асфальтобетона. В том случае, вслед за укладчиком можно сразу приступить к укатке смеси тяжелыми катками. Однако данную схему уплотнения можно использовать только при укладке смеси на очень ровное основание и при четкой работе следящей системы асфальтоукладчика, иначе возможно образование на покрытии неустранимых дефектов.

На втором этапе уплотнения на слой оказывают более высокое давление средним катком (основной этап), а на третьем (заключительном) еще более высокое давление тяжелым катком.

Рекомендуемая температура смесей для каждого этапа укатки указана в таблице 5.

Время остывания асфальтобетонного слоя зависит от температуры воздуха и основания, скорости ветра и толщины слоя.

Для определения продолжительности уплотнения асфальтобетонных слоев другой толщины при охлаждении смеси со 150…130ºС до 80…75ºС в различных погодных условиях можно руководствоваться данными табл.6

Технология укатки

Требуемая плотность покрытия может быть обеспечена только при правильном подборе катков и соблюдении оптимального режима уплотнения.

Пригодность катка для работы за конкретным асфальтоукладчиком оценивается его производительностью и способностью обеспечить требуемый объем работы и степень уплотнения на рабочей захватке, подготовленной укладчиком. Иными словами, каток должен выполнить необходимое количество проходов в заданный промежуток времени по всей площади в зависимости от типа смеси и времени ее охлаждения. Поэтому при уплотнении конкретной смеси должны быть соблюдены присущие ей режим и правила укатки (оптимальное количество проходов, рациональная рабочая скорость, допустимые температура и продолжительность выполнения операции уплотнения на каждом этапе).

Например, при уплотнении смесей типов «А» и «Б» рекомендуется применять вибрационные катки массой 6-11 тонн. Вибрационные катки могут работать в трех режимах – статического воздействия (вибраторы отключены), комплексного воздействия (один валец оказывает статическое воздействие, а второй вибрационное) и вибрационного действия (вибраторы на обоих вальцах включены). Обычно амплитуда колебаний находится в пределах 0,2-0,8мм, а частота 25-58 Гц в зависимости от толщины уплотняемого слоя. При уплотнении тонких слоев (40-60 мм) рекомендуется работать на малых амплитудах. С увеличением толщины слоя амплитуду увеличивают.

При уплотнении смеси вблизи зданий, либо подземных коммуникаций (ближе 90 см), а также на мостах использование вибрации не допускается!

Хорошего уплотнения смеси катком можно достичь путем многократного приложения нагрузки, близкой к пределам прочности асфальтобетона на сжатие и сдвиг. Другие условия приводят либо к недоуплотнению, либо к растрескиванию слоя. Растрескиванию особенно подвержены очень горячие или сухие смеси, которые из-за своей недостаточной связности не способны оказывать заметного сопротивления касательным напряжениям, возникающим в слое от наезда вальцов катка.

Поскольку прочность асфальтобетона по мере роста его плотности и снижения температуры возрастает, то на определенных этапах укладки работающий каток полностью исчерпывает свои потенциальные возможности и его требуется заменить более тяжелым.

При укатке смесей только гладковальцовыми статическими катками количество их проходов должно быть не менее 20-24, из которых 2-4 прохода необходимо совершать легким и по 8-10 средним и тяжелыми катками.

На дороге, имеющей двускатный профиль, катки должны двигаться вдоль полосы, уложенной укладчиком, от краев к середине, а затем от середины к краям, перекрывая каждый след на 0,1-0,3 м.

Движение катков на дороге с односкатным профилем следует начинать от нижней стороны, а на участках улиц и дороге продольным уклоном более 3% — снизу-вверх.

Многощебенистую смесь типа «А» сначала прикатывают гладковальцовым катком массой 6-8 тонн 6 проходами по одному следу, затем уплотняют катками на пневматических шинах массой 16-30 тонн 10-12 проходами по одному следу и заканчивают уплотнение гладковальцовым катком массой 10-18 тонн 2-4 проходами по одному следу.

При ширине проезжей части более 14 м, а также на площадях и перекрестках улиц уплотнение следует производить по взаимно перпендикулярным направлениям или по диагонали. Катки должны быть в непрерывном и равномерном движении.
Останавливать катки на неуплотненном и неостывшем слое или резко менять направление движения катка нельзя!

Переезд катка с одной полосы покрытия на другую должен производиться только на ранее уплотненной полосе. След катка должен отстоять от предыдущего на величину диаметра вальца или пневмоколеса, во избежание образования волны.

При уплотнении необходимо добиваться такой плотности, при которой полностью исключается доуплотнение слоя колесами транспорта.
Конкретные рекомендации по назначению типоразмеров катков и количества их проходов приведены в таблице 7.

В процессе уплотнения могут быть выявлены скрытые дефекты:

• Волнистость покрытия из-за слабого основания;
• Желтые или бурые включения на покрытии из-за применения песка с избыточным содержанием глины;
• Коричневый цвет покрытия из-за недостатка в смеси битума или обильной смазки вальцов керосином или маслом;
• Крошение отдельных щебенок из-за повышенного содержания в них кремния.

Дефекты, которые могут возникнуть в результате возможных технологических нарушений процесса уплотнения асфальтобетонной смеси, указаны в таблице 8.

Укатываемые смеси, в том числе щебеночно-мастичные, должны иметь вид черной слегка поблескивающей сыпучей массы без включений, непокрытых битумом и без битумных пятен. При погрузке в кузов смесь с температурой 160…180ºС окутана легкой прозрачной дымкой и образует пологий конус с приплюснутой вершиной. Недостаточно перемешанная смесь содержит комки и имеет неоднородную окраску. В кузове она образует конус с выраженной острой вершиной.

Перегретые смеси с температурой от 180ºС при погрузке в кузов сильно дымят, а выше 200ºС – расплываются и имеют коричневатый оттенок. При сжатии в комок разваливаются, что свидетельствует об утрате битумом клеящих свойств.

Смеси с температурой ниже 120ºС при погрузке не дымят, производят впечатление слишком сухих и жестких. В кузове быстро покрываются коркой.

Виды повреждений и причины их образования.

К числу наиболее распространенных повреждений асфальтобетонных покрытий относятся трещины, выбоины, колея, сдвиги, выкрашивание, износ, просадки и проломы.

Повреждения покрытий возникают в результате перенапряжения сдельных слоев или всей конструкции дорожной одежды в целом как от совместных транспортных нагрузок и погодных факторов, действующих извне, так и под влиянием напряжений – со стороны нижележащих слоев дорожной одежды и земляного полотна.

Повреждения земляного полотна могут возникать также из-за низкого качества асфальтобетонной смеси и нарушения технологии работ во время устройства покрытия.

• Одиночные трещины в покрытии могут иметь произвольное очертание и направление относительно оси дороги, располагаться хаотично на значительном расстоянии друг от друга. Возникают они над трещинами в основании из-за его низкой несущей способности, вызванной недостаточной толщиной и неудовлетворительным качеством материала, слабостью грунта земляного полотна, нарушением технологии производства работ.
• Упорядоченные трещины появляются на покрытиях, построенных на цементнобетонном основании. На них трещины расположены вдоль и поперек проезжей части и точно копируют температурные и рабочие швы цементобетонного основания. Трещины образуются также в местах, где вследствие перерывов в работе по укладке асфальтобетонной смеси были расположены стыки. Такие трещины имеют прямолинейное очертание.

Мелкая сетка трещин образуется весной при оттаивании основания, построенного на пучинистых грунтах и в местах, где не обеспечена требуемая степень уплотнения грунта.

Вовремя не заделанные трещины приводят к скорому образованию выбоин на покрытии.

Выбоины существенным образом ухудшают важнейшие потребительские свойства дорог и пропускную способность и безопасность движения и требуют немедленного устранения.
Выбоины образуются не только из-за трещин. Очень часто они возникают в результате выкрашивания асфальтобетона, отсутствия сцепления между верхним и нижним слоем, больших сдвиговых напряжений, разрывающих покрытие.

• Применения в асфальтобетоне некондиционных материалов (маловязкого битума, зерен с гладкой поверхностью, слабоактивного минерального порошка и т.п.);
• Нарушения рецептуры смеси (недостаточное количество щебня, минерального порошка, избыточное содержание битума);
• Нарушения технологии устройства покрытия (укладка смеси толстым слоем и на плохо уплотненное основание);
• Недостаточного уплотнения самой смеси, раннего открытия движения транспорта по свежевыложенному покрытию;
• Превышение действующих нагрузок над расчетными для данной конструкции дорожной одежды.

Однако колея может образоваться также от износа покрытия в полосе наката. Износ прямо зависит от прочности каменного материала и плотности асфальтобетона, но в любом случае увеличивается постепенно в результате истирания и шлифования поверхности, особенно шипованными шинами. Опасным считается износ, превышающий 10 мм.

Выкрашивание – весьма серьезный дефект покрытия, так как может привести к быстрому и полному разрушению его на большом протяжении.
Выкрашивание характерно для пористого покрытия и связано с уносом из него составляющих – частиц песка, щебня, вяжущего в результате совместного действия воды, противогололедных реагентов и колес автомобилей. Вода, проникая в поры, нарушает сцепление вяжущего с зернами каменного материала, которые, не имея связи между собой легко засасываются и уносятся колесами автомобилей, открывая доступ воды к новым зернам. В результате на покрытии быстро образуются и разрастаются очаги разрушения.

Всё об асфальтировании / Справочник / Асфальтоцементобетон

Асфальтоцементобетон — композитный дорожно-строительный материал на основе дренирующей высокопористой уплотняемой асфальтобетонной смеси и цементного раствора из высокопрочного цемента.

Дренирующий асфальтобетон, пористость которого превышает 20 %, выполняет в асфальтоцементобетоне роль удерживающего каркаса (скелетного материала), а цементный раствор — роль заполнителя, проникающего в поры асфальтобетона и заполняющего все воздушные пустоты.

В отличие от некоторых других композитных дорожно-строительных материалов (сероасфальтобетона, резино- или стеклоасфальтобетона и пр.), получаемых в процессе укладки и уплотнения соответствующей смеси (серо-, резино- или стеклоасфальтобетонной), асфальтоцементобетон не может быть получен аналогичным путем, в виду того, что сочетает в себе два материала с кардинально отличающимися условиями не только приготовления, но и укладки.

Так, в процессе производства асфальтобетонной смеси и на этапе ее укладки, обязательным условием является поддержание высокой температуры смеси (не ниже 100 °С), в то время как приготовление и укладка цементного раствора выполняется при температуре не выше 30 °С. По этой причине, совмещение горячей асфальтобетонной смеси и цементного раствора в один композитный материал возможно только путем их раздельного приготовления и поочередной укладки непосредственно в процессе устройства покрытия.

Процесс устройства асфальтоцементобетонного дорожного покрытия включает два основных этапа:

на подготовленное основание.
1. Цементирование — нанесение и распределение цементного раствора по асфальтированной поверхности.

Асфальтоцементобетонное дорожное покрытие относится к полужесткому типу покрытий, так как по своим физико-механическим свойствам занимает промежуточное положение между асфальтобетоном и цементобетоном, проявляя не только упруго-пластические, характерные для асфальтобетонных покрытий, но и жестко-кристаллические свойства, характерные для цементобетонных покрытий.

Назначение и сфера применения асфальтоцементобетона

Основным назначением асфальтоцементобетона является устройство твердых покрытий на высоконагруженных объектах с высокими требованиями к прочности и устойчивости покрытия к сдвиговым нагрузкам.

Применение асфальтоцементобетона становится актуальным и целесообразным в тех случаях, когда традиционный асфальтобетонный материал не справляется с повышенными нагрузками, а устройство покрытия из цементобетона является слишком трудоемким и дорогостоящим. Таким образом, устройство покрытий из асфальтоцементобетона может являться хорошей альтернативой традиционному асфальтированию по прочности и долговечности покрытия, а дорожному цементобетону — по цене и трудоемкости работ.

Основными сферами применения асфальтоцементобетона являются дорожное, аэродромное, а также гражданское и промышленное строительство. К основным объектам на которых применяется асфальтоцементобетон относятся:

• Аэропорты: создание покрытий рулежных дорожек, взлетно-посадочных полос, заправочных площадок и др.
• Морские и речные порты: устройство покрытий на контейнерных и грузовых терминалах.
• Автомобильные дороги: устройство верхнего слоя дорожного покрытия на участках с интенсивным дорожным движением и длительной стоянкой грузовых транспортных средств.
• Складские, торговые и промышленные помещения: устройство покрытий внутри складских помещений, производственных цехов, торговых площадок и др.
• Транспортно-логистические комплексы: создание долговечных и износостойких покрытий на территории транспортно-логистических комплексов.

В дорожном строительстве асфальтоцементобетон используется исключительно для устройства верхнего слоя дорожного покрытия. Применение асфальтоцементобетонного материала позволяет существенно увеличить срок службы дорожного покрытия на участках с интенсивным транспортным движением, а также в местах наиболее подверженных воздействию сдвиговых нагрузок — перекрестки, пункты оплаты на платных участках дороги, остановки общественного транспорта, автостоянки, парковочные площадки, железнодорожные переезды, площадки АЗС. На асфальтоцементобетонных покрытиях практически полностью исключено образование колеи вследствие накопления пластических деформаций и напряжений (небольшая колейность может возникать только в результате естественного долговременного износа покрытия по полосам наката).

Типовой состав и структура асфальтоцементобетона

Асфальтоцементобетон состоит из двух основных компонентов:

• высокопористого дренирующего асфальтобетона — каркаса;
• высокопрочного цементного раствора — заполнителя.

Асфальтобетон в составе асфальтоцементобетона выполняет роль удерживающего каркаса, т.е. скелетного материала. Для приготовления асфальтобетона применяется дренирующая высокопористая горячая уплотняемая асфальтобетонная смесь типа А или Б изготавливаемая на самом обычном асфальтобетонном заводе. По своему гранулометрическому составу такая смесь похожа на черный щебень (чернощебеночную смесь), поскольку из ее состава также исключена песчаная составляющая.

Примерный состав дренирующей асфальтобетонной смеси может быть следующим (в % от общей массы):

• высокопрочный щебень с маркой по прочности не ниже М1400 (например, габбро-диабаз) — 91…93 %;
• минеральный порошок — 4…5 %;
• битум — 3,5…4,5 %;

Также, в состав дренирующей асфальтобетонной смеси может входить небольшая доля (0,2 %) стабилизирующей добавки в виде целлюлозных волокон, что требуется для предотвращения сегрегации (расслоения) смеси при доставке ее от асфальтобетонного завода к месту проведения работ (аналогичная же добавка используется при приготовлении щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей).

Цементный раствор в составе асфальтоцементобетона выполняет роль заполнителя, проникающего в поры скелетного материала (асфальтобетонного каркаса). Цементный раствор готовится из специальной высокопрочной сухой цементной смеси, которая после затворения ее водой перемешивается в смесителе непрерывного или периодического действия до получения однородной жидкой консистенции (цементной суспензии).

Высокопрочная сухая цементная смесь, используемая при создании асфальтоцементобетонных покрытий, является высокотехнологичным и весьма дорогостоящим материалом, вследствие чего, достаточно часто, разные фирмы выпускают такой материал под собственной торговой маркой. Так, по состоянию на 2017 год, на рынке дорожно-строительных материалов присутствовало всего несколько продуктов, подходящих для применения в качестве цементного заполнителя при производстве асфальтоцементобетона, а именно:

• Densiphalt — продукт датской компании «Densit» входящей в состав концерна ITW (США).
• Confalt — торговая марка принадлежащая датской компании «Contec ApS».
• Strabaphalt — торговая марка австрийской строительной компании «Strabag SE».
• ЦМИД-2 «Дорожный» — продукт, являющийся результатом совместной разработки двух российских компаний ЗАО «НП ЦМИД» и ОАО ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева.

Важно! Очень часто асфальтоцементобетоном ошибочно называют такие материалы как Densiphalt, Confalt, Strabaphalt, ЦМИД-2 «Дорожный» и другие сухие цементные смеси, которые являются всего лишь одним из составных компонентов асфальтоцементобетона (2-й компонент — высокопористый асфальтобетон).

Технология устройства асфальтоцементобетонных дорожных покрытий

С технологической точки зрения весь процесс создания асфальтоцементобетонного дорожного покрытия можно разделить на два основных этапах: асфальтирование (укладка и уплотнение высокопористой асфальтобетонной смеси) и цементирование (нанесение и распределение жидкого цементного раствора по слою асфальтобетона).

Асфальтирование — 1-й этап создания асфальтоцементобетонного покрытия

Перед асфальтированием (укладкой горячей дренирующей асфальтобетонной смеси) обязательно производится подгрунтовка нижележащего слоя (как правило, тоже асфальтобетонного), битумной эмульсией. Осуществляется это для того, чтобы обеспечить хорошую адгезию (сцепление) укладываемого слоя с нижележащим основанием.

После подгрунтовки покрытия следует сам процесс асфальтирования — укладки и предварительного уплотнения дренирующей асфальтобетонной смеси. Асфальтируется покрытие традиционным способ с применением обычного асфальтоукладчика. Труднодоступные для асфальтоукладочной техники места покрытия асфальтируются вручную.

Асфальтобетонная смесь укладывается слоем толщиной от 30 до 100 мм. Конкретная толщина подбирается исходя из текущей (при модернизации старого участка) или прогнозируемой (если строится новый объект) весовой нагрузки на конкретном участке асфальтируемого покрытия. Оптимальным считается слой толщиной 50 мм. Рекомендуемая температура асфальта при укладке 130–150 °С (во время укладки температура смеси не должна понижаться ниже 120 °С). Температура окружающего воздуха при асфальтировании должна быть не ниже +5 °С.

Для окончательного уплотнения асфальтируемой поверхности применяются гладковальцовые статические катки. При этом, остаточная пористость асфальтобетонного покрытия после уплотнения должна находиться в пределах 25–30 %. Если пористость асфальтобетона будет ниже, то цементный раствор не сможет проникнуть на всю глубину асфальтобетонного слоя и заполнить все его поры. Если пористость уплотненного асфальтобетона окажется выше 30 %, то покрытие не будет иметь достаточной прочности, что со временем может привести к появлению трещин.

Цементирование — 2-й этап создания асфальтоцементобетонного покрытия

Следующим после асфальтирования этапом создания асфальтоцементобетонного дорожного покрытия является приготовление специального цементного раствора и его нанесение на поверхность асфальтобетонного слоя.

Приготовление цементного раствора осуществляется, как правило, непосредственно на месте проведения работ. Готовится раствор путем затворения сухой цементной смеси водой и последующего ее перемешивания в смесителе непрерывного или периодического действия. Средний расход сухой смеси для приготовления цементного раствора составляет 25…26 кг на квадратный метр готового покрытия (зависит от толщины асфальтобетонного слоя).

Цементный раствор после затворения водой и перемешивания должен иметь достаточно жидкую консистенцию для того, чтобы хорошо проникать в структуру асфальтобетонного материала и заполнять все его поры.

Нанесение цементного раствора на асфальтированную поверхность осуществляется после того, как асфальтобетон остынет до 25–30 °С. Требуется это для того, чтобы при заполнении асфальтобетона цементным раствором можно было замедлить нежелательные процессы (испарение воды) приводящие к снижению текучести (вязкости) раствора и ухудшению его проникаемости в поры асфальтобетона.

Температура окружающего воздуха при заливке заасфальтированного покрытия цементной суспензией (раствором) должна находится в пределах 5…30 °С. Приготовление и нанесение цементного раствора при температуре воздуха ниже 5 °С не допускается. При температуре от +25 до +30 °С нанесение цементного раствора допускается, однако требуется использование солнцезащитных тентов, защищающих покрытие от прямых солнечных лучей (что может привести к быстрому затвердеванию цементного раствора и снижению его вязкости).

После нанесения и распределения цементного раствора по асфальтированному покрытию, дорожная поверхность обрабатывается (герметизируется) изолирующей смесью или специальным песком, предотвращая таким образом слишком быстрое высыхание цементного раствора и снижение его вязкости.

“Несколько дней назад начался ямочный ремонт логойской трассы от МКАД и до Раубичей, – рассказывает автолюбитель Дмитрий. – Это мой стандартный маршрут каждый день. Но кольцевую почему-то ремонтируют асфальтом, а тут залили смолой и присыпали сверху щебнем. Соответственно щебень расползается по всей трассе. В некоторых местах есть ограничение “40”, в некоторых – нет. Машины едут со скоростью 100, щебень летит во все стороны: бьет по кузову, прилетает в стекла. На лобовом стекле машины супруги – большой скол. А мы платим по 100 долларов в год на две машины – за что? Зачем вы сыплете щебень на дорогу? А потом начинаются истории: машина покрылась “жуками” – конфликты с дилерами. Камни летят, бьют по аркам, по порогам. Естественно, там появятся сколы и “жуки”. К вопросу о мотоциклистах: представляете, если щебень прилетит в лицо? Не все ездят в закрытых шлемах. Есть открытые шлемы, например у эндуристов и чопперистов. Про тормозной путь мотоцикла и его устойчивость я вообще молчу. Я ездил во многих странах, но щебень на дорогах встречал только в Беларуси, Украине и России. Гражданин заплатил дорожный налог, поехал по трассе – “влетел” на замену лобового стекла за 100 долларов. А потом машину мовилить, красить элементы с “жуками”… Доезжаю до работы на 15 минут дольше. Приходится ехать медленно, съезжать на обочину, если рядом едет машина. Почему своими колесами мы должны раскатывать этот щебень? Мне кажется это странным”.

Когда следует применять холодную и горячую укладку асфальта?

Холодную укладку этого материала в основном применяют для ремонта покрытий. Основное при этом — качественное уплотнение материала. Большой плюс холодного асфальта — возможность использования в любое время года. Необходимые работы можно производить даже зимой.

Существует 2 разновидности холодного асфальта:

• Летний. При укладке желательна температура воздуха в пределах +15 — +30 градусов;
• Межсезонный. При укладке желательна температура воздуха в пределах -5 — +15 градусов.

Но такой материал плохо подходит для капитального ремонта или устройства нового покрытия. Тут лучше использовать горячий асфальт.

Заключение

Если было принято решение укладывать плитку самостоятельно, то придерживайтесь инструкций, учитывайте требования и рекомендации. Не пытаться сократить процесс подготовки основания, бетонирования или укладки.

Чтобы не делать ремонт или новую укладку плитки уже через несколько лет, выбирайте надежные материалы. Не пытайтесь сэкономить на материале, который будет служить долгие годы.